De tram is terug in

In tal van steden verovert de tram weer terrein. In Gent rijdt de tram weer door de Voskeslaan. Er zijn ook lijnen doorgetrokken naar Evergem en Melle-Leeuw, Zwijaarde en Flanders Expo. In Antwerpen is de tramlijn naar Linkeroever een overweldigd succes, de verlenging van de tramlijn naar Mortsel-Boechout is gestart. In Frankrijk wordt de tram stad na stad met overweldigd succes opnieuw ingevoerd. Na Grenoble en Straatsbrug is in de herfst Bordeaux aan de beurt. Daar begint men meteen met drie gloednieuw aangelegde lijnen. En ook in de buitensteden van Parijs is de tram opnieuw opgedoken. Elders wordt druk gepraat over sneltramlijnen die buiten de stad op het spoorwegennet rijden. Het gebeurt al in Karlsruhe, in Frankrijk droomt de SNCF er al volop over.
Ook elders is de tram opnieuw in.

De tram heeft heel wat voordelen ten opzichte van de (trolley)bus.

Traditioneel zijn de voordelen van de tram de grote capaciteit, het geringe ruimtebeslag en het lager energiegebruik per reiziger-kilometer dan een bus. Bovendien is er nu een nieuwe generatie van lagevloertrams ontwikkeld met zeer groot comfort. In Gent is dat de Hermelijntram.

De Hermelijn kan 80% meer reizigers vervoeren dan een gelede bus en bijna drie keer meer reizigers dan een gewone bus. Wanneer de verkeersstromen te groot worden, is de inzet van bussen niet meer te verantwoorden. Ze moeten elkaar te snel opvolgen wat de verkeersleefbaarheid niet ten goede komt (colonne-effect door teveel bussen op eenzelfde route). Bovendien is een kwaliteitsvolle exploitatie niet mogelijk wanneer de tussentijd tussen opeenvolgende bussen te klein wordt. 
 
Trams zijn bovendien smaller dan Trolleybussen en kunnen dus - in tegenstelling met wat algemeen wordt gedacht - gemakkelijker door smalle straten. Het zijn eerder de bochten die het probleem vormen. Maar ook gelede bussen hebben het daar moeilijk mee.
Bussen hebben bovendien veel sneller last van verouderingsverschijnselen. Een bus moet om de veertien jaar vervangen worden, een tram haalt rustig de dertig jaar en is dan nog in vele gevallen renoveerbaar.

Lawaai en trillingen

Toch is er meestal verzet tegen de aanleg van een tramlijn. Er is uiteraard hinder. Lawaai is er vooral in de bochten en waar er wissels zijn. Maar de nieuwe trams zijn voor de rest vrij geruisloos. Trillingen zijn kort van duur en zeker niet groter dan wat bussen bij stilstand of manoeuvres produceren. Er zijn dikwijls even grote protesten tegen nieuwe busroutes.
Vergeten we niet dat zonder openbaar vervoer de verkeersleefbaarheid helemaal om zeep is. De achtergrondlawaai in steden is voor het grootste deel terug te brengen tot het autoverkeer. 

Knelpunt

Voornaamste knelpunt is dat de tram zich ook aan de stad moet aanpassen. De vrijgeleide o.a. aan zebrapaden is niet meer van deze tijd. En het wordt ook tijd dat er meer respect en begrip groeit tussen trambestuurders en fietsers. Ze leveren immers allebei een essentieel onderdeel voor meer verkeersleefbaarheid in de stad.

Studies hebben uitgewezen dat de verdubbeling van het aantal reizigers op het openbaar vervoer het meeste kans op succes heeft via de uitbouw van een tramnet over het hele stedelijk gebied.

Bron: openbaar vervoerspecialist Marc Heughebaert.